Koľko nabíjačiek je momentálne na Slovensku inštalovaných?
Rýchlonabíjačiek je 19, z ktorých 18 dodala alebo sa podieľala na dodávke naša spoločnosť, jednu ABB stanicu inštalovala spoločnosť ZSE. Pomalých nabíjačiek je niekoľko desiatok, ich aktuálny presný počet spolu s rýchlonabíjacími stanicami je možné nájsť na webe www.kdenabijat.sk. V novembri 2013 sme v Šali pri Tescu sprevádzkovali len tretiu rýchlonabíjačku na Slovensku a za rok ich počet narástol na 19. Pätnásť z nich inštaloval GreenWay Operator v úzkej spolupráci s nami. Najväčšiu zásluhu na rozmiestnení týchto nabíjačiek má však Nissan, ktorý v rámci programu Zero Emission rozdal po celom svete 1500 nabíjačiek pre zákazníkov, ktorí kúpili istí počet elektromobilov Nissan Leaf. Naša firma zastrešuje predaj, inštaláciu a servis nabíjačiek pre Nissan, takže sme sa v tomto programe na Slovensku angažovali. Pre GreenWay Operator zabezpečujeme inštaláciu a servis ich nabíjacej siete.
Vyskytla sa na vami dodaných nabíjačkách na Slovensku už nejaká porucha?
Nedávno sme mali prípad poruchy v Poprade. Snažíme sa ich čo najrýchlejšie odstraňovať. V tomto prípade sme dostali oznámenie ráno a popoludní už bola nabíjačka funkčná. Neberieme to len ako povinný servis zariadenia, ale ako aj servis pre elektromobilistu, ktorý potrebuje doplniť energiu svojmu elektromobilu.
Aký to bol druh poruchy?
Spomínané už inštalované nabíjačky boli vyrobené v roku 2012
a majú ešte niektoré detské choroby. Nemusia úplne správne reagovať na zmeny komunikačných protokolov medzi vozidlom a samotnými nabíjačkami. Táto v Poprade mala však banálny hardvérový problém, keď od výroby nemal konektor na riadiacej karte dokonalý kontakt a ten sa časom prerušil.
Vaša nabíjačka tu v Šali je v prevádzke rok. Ako hodnotíte jej doterajšiu prevádzku? Ako často sa využívala?
Som spokojný. Počas toho roka mala len jeden drobný problém, aj to len so zanesenými filtrami na saní chladenia. Vyplýva to z toho, že sa nachádza pri frekventovanom dopravnom uzle. Na základe údaja o spotrebe sme prišli na to, že sme ju nevyužívali len my. Vieme
o elektromobiloch ZSE pri ceste do Nitry.
Pri slávnostnom spustení šalianskej nabíjačky do prevádzky ste deklarovali, že nabíjať sa bude možné zadarmo do konca roka 2014. Od roku 2015 chcete teda nabíjanie spoplatniť? Koľko bude stáť jedna kWh?
Uvažujeme nad tým, že bezplatné nabíjanie ešte predĺžime. Čo sa týka budúcej ceny, cenotvorba je veľmi náročný proces a zatiaľ sa do nej málokto púšťa. Dnes je všeobecná cena za 1 kWh na úrovni okolo 10 centov. Plné nabitie batérie Nissanu Leaf s 24 kWh stojí bežného človeka doma niečo cez 2 eurá. Cena za dobitie na rýchlonabíjacej stanici musí byť tým pádom automaticky vyššia. Myslím, že férová cena v spomínanom prípade Nissanu Leaf by mohla byť na úrovni 4-5 eur za plné nabitie.
Aké sofistikované funkcie ponúkajú dnešné nabíjačky?
Prevádzku nabíjačky vieme pomerne komplexne monitorovať. Využíva sa pritom tzv. Open Charge Point Protocol (OCPP) protokol, čiže protokol vyvinutý špeciálne pre elektromobilitu. Má široké spektrum možností, ako monitorovanie, vypnutie, zapnutie, aktívna správa, diaľkové ovládanie nabíjačky, zálohovanie dát a pod. Nabíjačku je teda možné spravovať a riadiť zo vzdialeného servera tak, akoby ste pri nej stáli. V súčasnosti asi neexistuje výrobca rýchlonabíjacích staníc, ktorý by vzdialenú správu neumožňoval. Okrem toho môže nabíjačka disponovať RFID autentifikáciou, GPRS modulom, či prístupom na internet cez ethernetové rozhranie.
Existuje niekoľko štandardov nabíjania, spomeňme napríklad Mennekes Typ2, CHAdeMO, Tesla Supercharger, či Combo. Aký je medzi nimi rozdiel? Ktorý z nich sa podľa vás dočká masovejšieho rozšírenia a prečo?
Pomalé nabíjacie stanice využívajú najčastejšie dva štandardy. Prvým je japonský Typ1 SAE J1772, kedy je stanica vybavená káblom a konektorom, ktorý sa zasúva do auta. Druhý štandard je Mennekes Typ2, keď má stanica integrovanú zásuvku a na pripojenie auta je potrebné mať externý kábel. Pri pomalom nabíjaní nezvyknú byť stanice vybavené káblom a koncovkou Mennekes, takže je potrebné mať v aute svoj vlastný. Autá osadené konektorom Typ 2 mávajú vo svojej štandardnej výbave kábel s touto koncovkou. V súčasnosti je možné kúpiť kábel, ktorý dokáže prepojiť nabíjaciu stanicu so zásuvkou Typ 2 s elektromobilom so zásuvkou Typ1. V začiatkoch tento kábel stál asi 300 €, dnes jeho cena klesla na 150 €.
Tesla Supercharger používa koncovku Mennekes Typ2, dokáže sa však nabíjať nielen striedavým ale aj jednosmerným prúdom. Striedavý nabíjací prúd je v prípade Tesly softvérovo obmedzený na max. 26 A na fázu. Cez ten istý konektor zároveň vedia nabíjať aj jednosmerným prúdom do výkonu až 110 kW, čo je viac ako dvojnásobok 44 kW našich nabíjačiek. V podstate z toho vyplýva kratší čas nabíjania, v skutočnosti to však v prípade elektromobilov Tesla trvá rovnako dlho, ako pri Nissane Leaf, keďže Tesla autá majú 60 alebo 85 kWh batériu oproti 24 kWh v Nissane. Tesla tiež ponúka pre svoje autá adaptér pre CHAdeMO nabíjanie a vďaka nemu sa vie nabíjať aj zo staníc so štandardom CHAdeMO.Väčšina značiek elektromobilov má pred jednosmernou batériou umiestnený obvod na striedavé nabíjanie s inštalovaným invertorom, ktorý transformuje striedavý prúd na jednosmerný.
Invertor je stavaný do výkonu 7 kW. Pri jednosmernom nabíjaní je batéria pripojená priamo na nabíjaciu stanicu, takže jednosmerné nabíjanie zabezpečuje priamo nabíjacia infraštruktúra. Výnimkou je Renault, ktorý ma inštalovaný 43 kW palubný usmerňovač a nabíja sa vždy striedavým prúdom. Pri jednosmernom nabíjaní sa dnes najčastejšie využívajú štandardy CCS a CHAdeMO, pričom druhý menovaný má najmä vďaka Nissanu najrozšírenejšiu infraštruktúru. Navyše najpredávanejším elektromobilom súčasnosti je Nissan Leaf.
Tesla Motors je pri predaji svojich elektromobilov veľmi úspešná. V čom podľa vás spočíva jej úspech?
V evolúcii elektromobilov dosiahli výraznejší prielom modely Mitsubishi iMiEV, Citroen C-Zero a Peugeot iOn. Ide vlastne o to isté auto, na vývoji ktorého sa podieľali spoločne všetky tri spomenuté značky. Napriek tomu, že tento elektromobil pôsobí skôr ako okapotovaný invalidný vozík, pomerne úspešne sa predával a to predovšetkým v podnikateľskom prostredí. Následne prišiel na trh Nissan Leaf, ktorý ponúkal za tie isté peniaze plnohodnotné auto vo veľkosti a komforte nižšej strednej triedy. Potom nastúpila Tesla Motors
s modelom v prémiovom vyhotovení s výrazne vyšším dojazdom a luxusom, ktorý bol určený pre konkrétnu cieľovú skupinu majetnejších ľudí. A tento koncept sa ukázal ako úspešný, pretože Tesla si veľmi rýchlo získala veľkú popularitu ako prestížne ekologické vozidlo. Navyše dokázala osloviť aj americkú vládu s návrhom dotačnej politiky. Myslím, že manažérske schopnosti majiteľa Tesly Motors Elona Muska boli jednoducho odsúdené na úspech.
Z hľadiska podnikateľského úspechu to je správny smer, ale masívnemu rozšíreniu elektromobility, ktorá by vzápätí viedla k výraznému zníženiu cien vozidiel to zrejme veľmi nepomôže...
Tesla má svoj cieľový trh a v tomto smere si ide svojou cestou. Ale práve z dôvodu väčšej expanzie elektromobility sa pred nedávnom rozhodla bezplatne poskytnúť komukoľvek všetky svoje patenty a vie, že vďaka tomu dôjde k podpore vývoja a výroby elektromobilov nižších tried a následne k poklesu cien. Uvidíme, čo prinesie budúcnosť. V poslednom čase sa stále viac hovorí o tom, že elektromobilita je prechodný článok, pretože budúcnosť patrí pohonu na vodík. Vodík je produkovaný vo väčšine chemických závodov ako odpad resp. sekundárny produkt pri chemických procesoch, čo je v súčte obrovské množstvo tohto plynu.
Jedným z najdrahších komponentov elektromobilov je batéria. Koľko vlastne stojí?
Cenu batérií zatiaľ automobilky úspešne taja. Nevedia ju dokonca ani oficiálny distribútori elektromobilov.
Aký je váš osobný odhad?
Ešte pred rokom by som povedal, že cena batérie je polovica hodnoty vozidla, v súčasnosti si myslím, že to je okolo 30%. To je aj dôvod, prečo Tesla plánuje postaviť závody na výrobu batérií, aby znížila jej cenu masovou produkciou na prijateľnú úroveň. Popri fabrike v americkej Nevade plánuje postaviť výrobný závod aj v Európe a vo výbere potenciálnych lokalít figuruje aj Slovensko. Naša krajina je vďaka elektrotechnickej tradícii a rozvinutému automobilovému priemyslu určite zaujímavá.
Nedávno sa spustil projekt Central European Green Corridors. Aká je jeho základná myšlienka a ako napreduje?
V zásade ide o vytvorenie siete nabíjacích staníc naprieč strednou Európou. Zjednodušene, predstava je taká, aby mal elektromobilista k dispozícii každých 80 km nejakú rýchlonabíjaciu stanicu na vybraných hlavných ťahoch. Celkovo sa jedná o umiestnenie 115 rýchlonabíjačiek na Slovensku, v Rakúsku, Slovinsku, Chorvátsku a Nemecku do konca roka 2015. Treba si uvedomiť, že reálny dojazd elektromobilu na úrovni Nissanu Leaf je za ideálnych podmienok v lete do 150 km, v zime do 110 km. Ak nie je auto v ekorežime a využíva sa kúrenie, treba počítať s dojazdom do 100 km v zime. Týmto hodnotám by mala byť prispôsobená aj výstavba siete nabíjacích staníc. Schválenie prvých krokov v projekte koridoru prebehlo v posledných troch mesiacoch. Výrazne sa v ňom angažuje operátor Greenway. My osobne nechceme byť priamo aktívnou súčasťou takýchto projektov, našim záujmom je figurovať v týchto projektoch ako dodávateľ.
Ak sa zohľadní dojazd, tak to vyzerá tak, že elektromobily nikdy nenahradia autá so spaľovacími motormi, ale budú skôr iba ich doplnok. Na druhej strane, pomerne drahý doplnok a otázka je, kto všetko si bude môcť dovoliť auto so spaľovacím motorom a ešte aj elektromobil?
Ak si niekto myslí, že elektromobily sú na to, aby za 20 rokov úplne vytlačili spaľovacie motory, tak sa veľmi mýli. Všetko sa odvíja od kúpyschopnosti obyvateľstva. V Západnej Európe budú elektromobily postupne bežnou súčasťou. Na Slovensku je elektromobilita zaujímavá predovšetkým pre podnikateľský sektor. Pri súčasných cenách áut a energií je návratnosť investície do elektromobilu v porovnaní s autom so spaľovacím motorom niekde okolo 150 tisícov najazdených km.
Aké napájanie si vyžaduje rýchlonabíjacia stanica?
Potrebné sú tri fázy a silný prívod. Stanica s výkonom 44kW si vyžaduje na jednej fáze prúd minimálne 80 A. Pri výstavbe rýchlonabíjacej stanice v Šali sme mali šťastie, že Tesco má na svojom parkovisku dostatočne silný rozvod elektrickej energie.
Aká je životnosť samotného elektromotora?
Naša firma sa zaoberá pohonmi aj v priemysle a odtiaľ máme prípady elektromotorov, ktoré pracujú v nepretržitej prevádzke od roku 1968. Kvalitný asynchrónny elektromotor sa pri správnej údržbe prakticky nekazí a jeho životnosť je oveľa dlhšia ako životnosť spaľovacieho motora. Kritické prvky v trakčnej sústave sú v princípe dva. Prvým je invertor, ktorý obsahuje výkonovú elektroniku, tá má obmedzenú technickú aj morálnu životnosť 15 až 20 rokov. Druhým kritickým prvkom je batéria, ktorej životnosť zatiaľ ešte nepoznáme, keďže k zásadnejšiemu rozvoju elektromobility prišlo iba v posledných 3 až 5 rokoch. Batéria je však svojím spôsobom spotrebný materiál a dá sa vymeniť, v priebehu času zrejme za výkonnejší kus s dlhšou životnosťou. Samotný elektromotor má v porovnaní s frekvenčným meničom a batériou takmer „nekonečnú“ životnosť.
Nemecko si dalo za cieľ dostať na svoje cesty do roku 2020 milión elektromobilov, Francúzsko dokonca 2 milióny áut. Ako veľmi je tento cieľ reálny?
Podľa mňa to dosiahnu len masívnou štátnou dotačnou politikou a ja zastávam názor, že prehnané dotácie deformujú trh. Myslím, že keby si stanovili len polovičný počet, tak je to príliš optimistické. Každopádne, ak Francúzi naozaj splnia oznamovanú podporu 10 000 eur na jedno auto, tak potom si viem predstaviť, že dostanú na cesty aj 2 milióny elektromobilov.
V prvej polovici roka sa skoncipovala Stratégia rozvoja elektromobility na Slovensku, ktorú vláda doteraz neschválila. Čo si o nej myslíte?
Stratégia je sformovaná, myšlienky sú zaujímavé, podieľali sa na nej okrem iných aj členovia Slovenskej asociácie pre elektromobilitu (SEVA), avšak aktivita samotného ministerstva, ktoré predložilo túto stratégiu a slovenskej vlády, je podľa mňa žalostná. Doteraz vláda nebola schopná odsúhlasiť ani len drobnú nepriamu podporu elektromobilov ako sú oslobodenie majiteľa elektromobilu od platenia registračného poplatku za vozidlo, či diaľničnej známky. Na priamu otázku, čo plánuje ministerstvo a vláda urobiť pre elektromobilitu
v roku 2015, vlastne nedostanete korektnú odpoveď. Stratégia je síce na svete, ale konkrétny hmatateľný koncept podpory elektromobility na Slovensku neexistuje.
Aká je podľa vás perspektíva elektromobility? Čaká ju svetlá budúcnosť?
Elektromobilita má budúcnosť už len z toho dôvodu, že veľkí hráči na trhu do nej investovali nemalé peniaze. Ide o renomované značky ako BMW, Volkswagen, Nissan, či Tesla, ktoré majú do svetovej ekonomiky čo povedať. Myslím, že najbližšie 2-3 roky uvidíme
v krajinách s podporou elektromobility trend zdvojnásobenia počtu elektromobilov na cestách v porovnaní s rokom predtým, samozrejme za predpokladu, že sa nebude uplatňovať extrémna dotačná politika.
V tom prípade môže byť medziročný nárast aj päťnásobný. Každoročné zdvojnásobenie počtu vozidiel považujem za zdravý vývoj elektromobility. Myslím, že najbližších 20 rokov sa elektromobilita bude rozvíjať a okrem iného jej pomôže napríklad aj rozmach smart grid sietí, kedy elektromobil bude aktívne komunikovať s energetickou sústavou.
