Model, na ktorom stál európsky automotive posledných 20 rokov, sa rozpadá

Vo februári ste naznačili, že automobilový priemysel na Slovensku má šancu tento rok rásť. Zmenil konflikt na Blízkom východe tieto očakávania?

Situácia na Blízkom východe je momentálne ťažko predvídateľná, hlavne v súvislosti s blokovaním Hormuzského prielivu. Hoci cez Hormuzský prieliv sa priamo automobilové diely neprepravujú, prúdi tam približne 20 % svetovej ropy, z čoho vyplývajú nepriame dôsledky aj pre automobilový priemysel. Pri raste ceny ropy alebo jej prípadnom nedostatku sa zvyšujú náklady na dopravu aj na výrobu plastových komponentov. Vyššie dlhotrvajúce ceny palív a inflácia by znížili kúpnu silu obyvateľov, čo znižuje dopyt po nových automobiloch.

Slovensko je dlhodobo na chvoste z pohľadu inovácií, prepadli sme sa v investíciách či príchode zahraničného know-how, umiestnení výskumu a vývoja. Firmy z priemyslu sa chystajú aktuálne viac prepúšťať ako vytvárať nové pracovné miesta. Väčšina tohto negatívneho vývoja sa pripisuje zle nastavenému, až nepriateľskému podnikateľskému prostrediu zaťaženému vysokými a často nezmyselnými daňami, odvodmi, prepadu konkurencieschopnosti, odchodu mladých talentov do zahraničia. Nie je tých problémov príliš? Kde a čo treba upratať, aby sme opäť povstali z popola a pritiahli na Slovensku inovácie, investície a mozgy?

Problémom Slovenska je, že strácame schopnosť obstáť v medzinárodnom porovnaní a zatiaľ sme neurobili nič, čo by tento trend zvrátilo. Prvou oblasťou, ktorú potrebujeme zlepšiť, sú náklady na výrobu. Ak nedokážeme vyrábať za ceny porovnateľné s inými krajinami, výroba sa jednoducho presunie inde. Podľa World Competitiveness Center sa Slovensko v rebríčku konkurencieschopnosti nachádza výrazne za Českom, Poľskom, Maďarskom aj Rakúskom. Príčin je viacero, no jednu treba pomenovať jasne – zrušenie transakčnej dane.

To nie je drobnosť, ale základné minimum, bez ktorého sa ďalej nepohneme. Slovensko je navyše jedinou krajinou eurozóny, ktorá túto daň stále uplatňuje. Vrásky na čele nám robí aj nepredvídateľnosť legislatívneho prostredia. Firmy nevedia odhadnúť ani to, aké podmienky budú nastavené od nového roku. Budeme s nákladmi rásť alebo povieme investorom, že po dvoch-troch rokoch pôjde daňovo-odvodové zaťaženie dole, zníži sa DPH či korporátna daň?

Ak chceme podporiť priemysel, zamestnanosť, ekonomiku ako celok, musí sa urobiť široká politická dohoda o postupnom poklese daňovo-odvodového zaťaženia a postupnom znižovaní dane z príjmu právnických osôb. V tejto „korporátnej“ dani sme v hornej polovici v EÚ. Investície v automobilovom sektore sa plánujú na roky dopredu. Aj o tom sme diskutovali s predsedom vlády a ministerkou hospodárstva – ako zvýšiť dôveryhodnosť prostredia pre investorov z dlhodobého hľadiska. Chápeme, že konsolidácia sa urobiť musí, mali sme však iný názor na pomer medzi znižovaním výdavkov štátu a zvyšovaním príjmov. Ďalšou oblasťou, ktorá nás výrazne brzdí, je nedostatok kvalifikovaných pracovníkov.

Pri porovnaní miezd so susednou Českou republikou vidíme jasný nepomer – pri rovnakej hrubej mzde si zamestnanec v Česku odnesie ročne približne o jeden mesačný plat viac. Aj to je dôvod, prečo nám ľudia odchádzajú za lepšími podmienkami. Paradoxne českého zamestnávateľa stojí takýto pracovník menej, a to vďaka nižšiemu daňovo-odvodovému zaťaženiu na strane zamestnávateľa. To vytvára tlak, ktorému slovenské firmy len ťažko odolávajú. Ak si chceme udržať talentovaných a vzdelaných ľudí, musíme im vedieť ponúknuť adekvátne ohodnotenie, no v súčasných podmienkach je to pre mnohých zamestnávateľov čoraz náročnejšie.

Negatívny vývoj vidíme aj v oblasti vzdelávania. Rastie počet mladých ľudí, ktorí odchádzajú študovať do zahraničia, pričom značná časť z nich sa už nevráti. Postupne tak prichádzame o generáciu, ktorá mala byť nositeľom inovácií a posúvať krajinu dopredu. Treťou oblasťou, v ktorej zaostávame, je výroba orientovaná na budúcnosť. Ide o tému, o ktorej sa síce často hovorí, no v praxi sa posúva len veľmi pomaly. Príkladom je nakladanie s priemyselným a nebezpečným odpadom.

Každý výrobný proces totiž nevyhnutne vytvára odpad, napríklad kaly z lakovní, ktoré je potrebné ekologicky spracovať. Problémom je, že na Slovensku postupne ubúdajú kapacity, teda firmy schopné tieto služby zabezpečiť. Časť odpadu sa preto musí vyvážať do zahraničia a spolu s ním odchádza aj naša pridaná hodnota. Vysoké náklady na vývoz, prepravu a spracovanie následne výrazne zaťažujú celý sektor a oslabujú pozíciu slovenského automobilového priemyslu.

Po spustení výroby v spoločnosti VOLVO by sme si mali opäť polepšiť v štatistických ukazovateľoch v počte vyrobených kusov áut na obyvateľa. Na druhej strane objem produktov, ktorý sme v minulosti vyrobili s tromi automobilkami, budeme teraz plus-mínus vyrobiť s piatimi. Ako sa dá prečítať tento trend?

Tento vývoj priamo nadväzuje na to, čo som spomínal už predtým a tým je postupné oslabovanie pozície Slovenska. Nie je tajomstvom, že v uplynulom roku sme neuspeli v súťažiach o umiestnenie nových modelov. V rozhodujúcich kritériách sme prehrali s krajinami na Pyrenejskom polostrove. Dôležité je, že sme neprehrali s nízkonákladovými regiónmi, ako sú Afrika, India či Čína, ale s európskymi partnermi západne od nás. To je jasný signál, že problém nie je v globálnej konkurencii, ale v našom vlastnom nastavení. O dva, tri roky nám budú chýbať nové projekty na to, aby výroba začala rásť a nie klesať.

Z vývoja situácie v jednotlivých automobilkách vidno snahu prechádzať na elektrické modely. V Číne je problém zaregistrovať auto s čisto benzínovým, resp. naftovým motorom a viac ako 50 % produkcie čínskych automobiliek tvoria autá s nejakou formou elektrického pohonu. Hovorí sa, že vo vývoji elektrických áut a batériových technológií je Čína 20 rokov popredu pred Európou a bude veľmi ťažké dobehnúť ju. Prečo európske automobilky nedokážu takto rýchlo reagovať na trendy?

Hovoriť o dvadsiatich rokoch je prehnané, ale faktom je, že Čína dnes udáva tempo a Európa reaguje. Príčinou nie len rýchlosť reakcie, ale aj rozdielna štartovacia pozícia. Čínski výrobcovia majú dnes výraznú nákladovú výhodu, niektoré odhady hovoria až o 30 % nižších nákladoch, čo je zásadný rozdiel, ktorý sa nedá dobehnúť zo dňa na deň. Rozhodujúce je aj vedúce postavenie Číny v oblasti batériových technológií, vládna podpora a silná konkurencia medzi samotnými čínskymi automobilkami.

Zároveň sa ukazuje, že Európa podcenila tempo transformácie a prístup ku kritickým materiálom a ich spracovaniu. Kým európske automobilky sa snažili postupne prechádzať zo spaľovacích motorov na elektrické, čínski výrobcovia sa sústredili priamo na elektromobilitu a dokázali ju rýchlo škálovať.

Ako dokáže európsky automobilový priemysel odolať silnejúcej konkurencii čínskych výrobcov z hľadiska predaja áut, keď viaceré z nich už majú  lokalizáciu svojich výrobných závodov na našom kontinente alebo o nej uvažujú?

Európa dnes kombinuje tri základné prístupy: ochranu trhu, investície a dôraz na kvalitu a bezpečnosť. V prvom rade ide o reguláciu. Európska únia zaviedla dodatočné clá na čínske elektromobily, ktoré znižujú ich cenovú výhodu a spomaľujú priamy dovoz. Pre lokálne továrne (BYD v Maďarsku, Chery v Španielsku) platia minimálne ceny a anti-subsidy pravidlá, čím sa zmierňuje ich cenová výhoda.

Dohody z roku 2026 umožňujú čínskym firmám zostať, ale nútia ich k férovej súťaži cez joint ventures, akým je napríklad Stellantis-Leapmotor. Čínske automobilky síce prichádzajú do Európy, ale už nemôžu vyhrávať len nízkou cenou, musia hrať podľa európskych pravidiel a viac spolupracovať s miestnym priemyslom. Druhým pilierom sú masívne investície do batérií a dodávateľských reťazcov. Európske automobilky, napríklad Volkswagen, Stellantis či Mercedes-Benz, budujú vlastné kapacity v rámci iniciatív ako European Battery Alliance.

Cieľom je znížiť závislosť od Ázie a dostať pod kontrolu najdrahšiu časť elektromobilu. V tejto oblasti, kde Európa zaostáva najviac, potrebuje výrazne pridať. Tretím faktorom je stratégia samotných značiek, ktorá sa líši medzi jednotlivými automobilkami. Hlavne prémiové značky sa nesnažia konkurovať cenou, ale kvalitou. Stále si držia náskok v oblasti bezpečnosti, jazdných vlastnostiach, ale aj v sile brandu.

Aj keď o nástupe elektrického pohonu do automobilov sa hovorí už roky, predaje vo väčšine krajín stále nie sú úplne presvedčivé. Myslíte si, že tento typ pohonu je naozaj to, čo bude definovať mobilitu (minimálne v osobnej doprave) v najbližších niekoľkých dekádach? Môže priniesť vývoj podporovaný napr. umelou inteligenciou nejaký zásadnejší zvrat v tomto smere a objaví sa iná technológia alebo zdroj energie, ktorý by elektrifikáciu mobility odsunul na perifériu?

V prípade elektromobility dnes nie je otázka „či“, ale „ako rýchlo“ sa stane technológiou v osobnej doprave, hoci tempo jej nástupu nie je rovnomerné. Kým Ázia výrazne akceleruje, Európa a USA narážajú na limity dotácií, infraštruktúry a spotrebiteľskej dôvery. Prijaté regulácie EÚ však tento trend dlhodobo upevňujú, o čom svedčí aj trend registrácií nových osobných áut. Batériové vozidlá rastú v EÚ medziročne o vyše 30 %, plug-in hybridy medziročne o 33 %.

V absolútnych číslach sú dnes na úrovni jedného milióna kusov ročne, čisto elektrické vozidlá sú na úrovni približne 1,9 milióna. Hybridné technológie dnes automobilky zavádzajú prakticky všade, pretože práve vďaka nim dokážu plniť emisné limity. Batéria v porovnaní s konkurenčnými zelenými nosičmi energie, ako sú vodík alebo syntetické a bio palivá, ponúka bezkonkurenčne najlepšie využitie energie zo zdroja, takzvaný pomer well to wheel. V najbližších dekádach neexistuje realistická alternatíva, ktorá by batériovú elektromobilitu vytlačila.

Kde môžeme očakávať dynamický vývoj, je technológia úložísk, teda samotnej batérie. Umelá inteligencia bude zohrávať kľúčovú úlohu najmä pri zvyšovaní funkcionality vozidiel. Pomôže optimalizovať výkon batérií, predlžovať ich životnosť, znižovať prevádzkové náklady a zároveň urýchli rozvoj autonómnej mobility. Práve prepojenie elektromobility a autonómnych systémov má potenciál zásadne zmeniť spôsob, akým autá využívame. Očakávať môžeme skôr posun v prístupe k mobilite. Predpokladaným trendom je postupný prechod od vlastníctva automobilu k službám.

Pribudnú modely založené na zdieľaní, autonómnych riešeniach a rôznych formách mobility ako služby. Tento trend je už dnes viditeľný najmä pri mladšej generácii, ktorá inak pristupuje k výdavkom, prirodzene využíva digitálne platformy a uprednostňuje flexibilitu pred vlastníctvom. Auto pre ňu prestáva byť symbolom statusu a stáva sa praktickou službou. Inými slovami, v najbližších dekádach nečakáme zásadný technologický zlom, ktorý by elektrifikáciu vytlačil do úzadia. Skôr pôjde o jej postupné rozširovanie a prehlbovanie v kombinácii s digitálnymi technológiami.

Jedna vec je radosť z ekologického elektrického auta, druhá vec je, koľko emisií sa vyprodukuje pri ťažbe a spracovaní surovín na batériové články a na jeho výrobu. Ak si zoberieme celý životný cyklus, hovorí environmentálna bilancia v prospech elektrického auta v porovnaní s tým so spaľovacím motorom?

Ak sa pozeráme na celý životný cyklus, teda od výroby auta až po jeho likvidáciu, elektromobily spravidla vychádzajú ekologicky priaznivejšie než vozidlá so spaľovacím motorom, najmä pri využívaní nízkoemisných zdrojov energie. Je pravda, že výroba elektromobilu, najmä batérie, je emisne náročnejšia približne o 40 až 50 % ako pri klasickom aute. Dôvodom je najmä ťažba a spracovanie surovín, ako sú lítium či kobalt. Vyššie emisie pri výrobe sa vyrovnajú pomerne rýchlo, často už v priebehu prvého roka používania.

V praxi elektromobil dosahuje tzv. uhlíkovú paritu po niekoľkých desiatkach tisíc kilometrov, často už počas prvého roka používania. Do veľkej miery to však závisí od zdroja elektriny – vozidlo nabíjané energiou z uhoľných elektrární len ťažko možno považovať za ekologické. Zároveň platí, že výhoda batériových elektromobilov sa bude postupne ešte zvyšovať. Energetika sa totiž postupne dekarbonizuje, výroba batérií je čoraz efektívnejšia a napreduje aj ich recyklácia, vďaka ktorej možno získať späť väčšinu použitých materiálov.

Keď sme už pri životnom cykle elektromobilov, máme na Slovensku plán, ako vybudovať a zabezpečiť životný cyklus najdrahšej a najškodlivejšej časti vozidla – batérie?

Odpoveď je dnes pomerne jasná. Po skončení svojej životnosti v automobile, zvyčajne po 10 až 15 rokoch, batéria nekončí ako odpad. Presúva sa do tzv. druhého života, kde môže ďalšie roky slúžiť vo veľkokapacitných úložiskách energie, napríklad na uchovávanie elektriny z fotovoltických či veterných zdrojov. Až po približne 25 až 30 rokoch od uvedenia vozidla do prevádzky prichádza na rad materiálová recyklácia.

V rámci recyklácie sa z batérií opätovne získavajú cenné prvky, ktoré sa využívajú pri výrobe nových batérií. Hoci je tento proces dnes technologicky aj ekonomicky náročný, kapacity na spracovanie už existujú aj v našom regióne. Paradoxne aktuálne čelia skôr nedostatku vstupného materiálu, takže zariadenia často nevyužívajú svoj plný potenciál. Vývoj v oblasti recyklácie pritom napreduje. V horizonte nasledujúcich desaťročí, keď začnú do systému prichádzať väčšie objemy vyradených batérií, bude celý proces výrazne efektívnejší a ekonomicky udržateľnejší.

Nedávno podpísané dohody EÚ s Indiou či Mercosurom by mohli priniesť oživenie a rast ekonomiky starého kontinentu. Pripravujú automobilky pôsobiace na Slovensku konkrétne kroky, ako tieto príležitosti využiť a rozšíriť tak výrobu aj v našich závodoch?

Keď hovoríme o nových obchodných dohodách alebo o clách, zabúdame na najdôležitejší trh. Ten európsky. Dovolím si to ilustrovať na číslach. Pred covidom sa v Európe ročne registrovalo približne 12,6 milióna osobných áut. Po covide sme klesli a kumulatívne sme do konca roku 2025 stratili takmer 15 miliónov vozidiel. Na našom vlastnom úniovom trhu od roku 2021 tak každoročne strácame 2 až 2,5 milióna vozidiel.

Môžeme si nejakým objemom pomôcť na základe dohôd s Mercosurom a Indiou. No tieto oblasti a krajiny sa takisto pozerajú v prvom rade na vlastné záujmy. Napríklad podporu svojej zamestnanosti. Správanie krajín je všade rovnaké: ak chcete dovážať, musíte u nás aj vyrábať. V USA sa sťahovanie výroby späť na domácu pôdu začalo už pred desaťročím. Veľký globalizačný model trhu a presúvanie tovaru naprieč celým svetom sa postupne redukuje. Automobilový priemysel bol jedným z najviac globalizovaných odvetví.

Dnes sa tento model mení a Európa a Slovensko v nej hľadá cestu, ako udržať svoje výrobné kapacity. Takže áno, tieto dohody sú dôležité a prinášajú určitú perspektívu, ale nemôžeme počítať s tým, že sa s objemom výroby vrátime na úroveň rokov 2018 a 2019. Model, na ktorom stál európsky automotive posledných 20 rokov, sa rozpadá.

V osobnom, ale aj pracovnom živote je potrebné čeliť problémom, rozprávať sa o nich a hľadať riešenia. A netváriť sa, že sa nič nedeje. Čo potrebujeme na Slovensku zlepšiť, aby nielen automobilový priemysel opäť zažíval obdobie pozitívneho rozvoja?

Podrobne som na to odpovedal v úvodných otázkach, takže to zhrniem: Potrebujeme stabilné a predvídateľné podnikateľské prostredie, ktoré bude konkurencieschopné. Ak neurobíme zásadné zmeny v najbližších rokoch, Slovensko prestane byť výrobnou veľmocou. Je nevyhnutné zrušiť transakčnú daň, znižovať korporátnu daň a zaťaženie práce, znižovať ceny energií a presunúť ťažisko konsolidácie z príjmov na výdavky štátu.

Dôležití sú ľudia, ktorí vedia nielen vyrábať, ale aj talenty, ktoré budú rozvíjať výskum, vývoj a inovácie. No a v neposlednom rade potrebujeme výrobu, ktorá má budúcnosť. Pod ňou rozumieme prechod na elektromobilitu a obehové hospodárstvo, podporu obnoviteľných zdrojov energie aj zlepšením čerpania eurofondov a zlepšenie kapacity na spracovanie a recykláciu odpadov. Bez týchto krokov nebudeme riešiť rast – budeme riešiť úpadok.

Ďakujeme za rozhovor.

Anton Gérer