Začnime históriou vzniku a vývoja AGV. Kde sa začal ich príbeh a aké boli prvé úspechy tejto technológie?
F. Duchoň: Historicky prvé nasadenie vozíkov AGV bolo v 50. rokoch minulého storočia. V dostupných zdrojoch sa dá dopátrať, že nasadenie takýchto systémov priniesla spoločnosť Barett Electronics v USA. Táto spoločnosť vymyslela systém, kde vozík sledoval drôt v podlahe namiesto predtým používaných koľajníc. V roku 1973 začala spoločnosť Volvo vo švédskom Kalmare vyvíjať asynchrónne montážne zariadenia ako alternatívu k tradičným montážnym linkám používajúcim dopravníky. Výsledkom bolo 280 počítačom riadených vozidiel AGV.
Kľúčovým z pohľadu AGV bol vývoj tzv. ťahačov jednotkového bremena, ktoré sa rozvíjali v druhej polovici 70. rokov. Hlavnou navigačnou technikou v týchto prvopočiatkoch boli indukčné vodiace drôty umiestnené v podlahe. Na riadenie na križovatkách bolo, samozrejme, potrebné umiestniť viaceré drôty, a tak vzniká akýsi koncept inteligentnej podlahy a neinteligentného vozidla. Inštalácia bola nákladná a navigačné schémy takýchto systémov neboli vôbec flexibilné. Navyše v týchto rokoch bolo potrebné používať aj vodič na komunikáciu vozidla s nadradeným systémom. Jednoducho fabrika s AGV v 70. rokoch mala v podlahe neuveriteľné množstvo drôtov.
V 80. rokoch nastáva skutočný boom AGV s príchodom laserovej a inerciálnej navigácie. Zbavujeme sa už niektorých drôtov a začína sa dominantne rozvíjať aj výskum a vývoj v mobilnej robotike. Objavujú sa prvé principiálne metódy navigácie mobilných robotov a aj keď to zdanlivo nesúvisí, vedci – robotici sa začínajú pozerať nielen na roboty priemyselné, ale aj na roboty pohyblivé, čiže mobilné. To naozaj možno badať aj pri skúmaní vedeckých publikácií o AGV. Prvé skutočné vedecké publikácie zaoberajúce sa problematikou AGV môžeme nájsť začiatkom 80. rokov minulého storočia.
Ako by ste charakterizovali súčasné AGV z hľadiska ich technologických a funkčných možností? V ktorých oblastiach sme za posledné roky zaznamenali najväčší pokrok?
F. Duchoň: Kategorizácia AGV je naozaj pestrá a vypovedá o značnom technologickom pokroku v tejto oblasti. Medzi základné typy AGV patrí bezpilotný vlak, bezpilotný paletový vozík a transportér jednotkového bremena. AGV sa používajú predovšetkým pri skladovaní a distribúcii, v montážnych linkách a v pružných výrobných systémoch. Medzi základné navádzacie systémy patria zasadené vodiace drôty, farebné pásky a samonavádzané vozidlá. To je zhruba základná kategorizácia systémov AGV. Z hľadiska funkčných a technologických možností je asi najdôležitejší práve navádzací systém. Zasadené vodiace drôty neumožňujú rýchle prestavenie celkového systému, ale sú jednoduché na implementáciu. Farebné pásky umožňujú flexibilnejšie prestavenie systému, používajú sa vo výrobe, kde elektrický šum ruší navádzací systém pozostávajúci z vodiacich drôtov. Ich nevýhodou je však poškodzovanie a treba ich udržiavať čisté a pravidelne nahrádzať.
Kategóriou samonavádzaných AGV označujeme vozidlá, ktoré pracujú bez vopred pripravených dráh. Tie sú teda veľmi flexibilné, jednoducho sa len preprogramujú trasy z centrálneho riadiaceho systému. Ich implementácia do výroby však nie je taká jednoduchá. Napriek tomu, že to špičkové firmy dnes zvládajú už pomerne rýchlo, do riadenia zasahuje mnoho systémov. Tieto systémy pomáhajú AGV orientovať sa a navigovať v prostredí. Čiže tu už je zrejmé prepojenie s problematikou mobilnej robotiky.
V rámci logistiky priemyselných výrobných a skladových prevádzok sa objavujú neustále nové výzvy. Jednou z odpovedí je aj nástup ďalšej novej technológie – AMR. Skúsme vysvetliť základné rozdiely medzi AVG a AMR.
F. Duchoň: Zásadný rozdiel medzi AGV (Automated Guided Vehicles) a AMR (Autonomous Mobile Robots) je práve v princípe navádzania vozidla v priestore. Poznáme ešte mnoho iných kategórii AGV, napríklad IGV (Intelligent Guided Vehicle), ale v zásade sú to všetko AGV, ktoré majú pridanú funkcionalitu z hľadiska riadenia pohybu vozidla v priestore. Pre nás vedcov sú to stále systémy AGV, autonómne mobilné systémy zabezpečujúce logistiku, ktoré sú len inak navádzané. Rozumiem však výrobcom, potrebujú sa od konkurencie odlíšiť a zdôrazniť vlastnosti ich systémov AGV. Tak vzniká pomerne veľa názvov, niektoré sa chytia, niektoré nie. Jedným z nich je aj AMR. AMR naznačuje silný prienik mobilnej robotiky do AGV, čím nie je povedané nič iné len to, že vozidlo sa dokáže autonómne pohybovať v priestore bez akejkoľvek vodiacej dráhy. To umožňuje výrazne väčšiu flexibilitu. Dráhu viem definovať virtuálne v počítači, kedykoľvek ju na pár kliknutí prerobiť, vozidlá sa vedia úspešne lokalizovať a informovať sa aj navzájom o svojej polohe. To dáva priestor na optimalizáciu celého logistického systému. Aj my sa v súčasnosti pozeráme týmto smerom. V rámci projektu Better Factory sme dostali na starosť vývoj knižnice OPIL (Open Platform for Innovations in Logistics) z pohľadu optimalizácie logistických AGV. V minulosti jeden náš študent vyvíjal pokročilý manažment flotily AGV pre spoločnosť Photoneo. Čiže naozaj mobilná robotika a optimalizácia hrajú pri AMR kľúčovú úlohu. Niektoré AMR sa v súčasnosti dokážu vyhnúť aj pohyblivej prekážke, napríklad človeku. Tým je tiež ich efektivita značne zvýšená. Staršie AGV pred prekážkou v dráhe jednoducho zastavili a čakali (síce s výrazným zvukovým a obrazovým upozornením), kým prekážka „nezmizne“. Často však prichádzalo k zdržaniam v logistike, čím mohla byť spomalená samotná výroba.
Pozrime sa podrobnejšie na spôsob výberu konkrétneho logistického riešenia v závislosti od typu aplikácie. Ktoré kritériá treba zvážiť pri správnom výbere AGV/AMR?
F. Duchoň: Určite je to priestor, bremeno a ekonomika. To sú tie základné. Vo výrobe musíte mať najskôr priestor na nasadenie takéhoto systému. Treba počítať s tým, že AGV bude voziť nejaký dielec, súčiastku alebo celý výrobok. Čiže musíte mať okolo výroby dostatočný priestor, aby sa tam mohlo takéto vozidlo bezpečne a spoľahlivo pohybovať. Druhým kľúčovým faktorom je bremeno. Vopred treba vedieť, čo budeme prevážať. Ak potrebujete dodať na niektoré miesto výroby napríklad skrutky, použijete iné AGV ako pri prenášaní nárazníka automobilu alebo zadných krytov televízorov. No a v neposlednom rade je to ekonomika daného riešenia.
AGV vám logistiku výroby určite zefektívni, avšak otázna je ekonomická návratnosť takého riešenia. Stretol som sa už aj s riešeniami, ktoré neboli príliš efektívne. Napríklad bolo nasadených niekoľko desiatok vozidiel a mnohé z nich stáli v dokovacej stanici. Nenabíjali sa, len jednoducho nemali čo robiť. Integrátor sa síce potešil, že zákazníkovi predal viac než v skutočnosti potreboval, avšak zákazník prišiel o svoje prostriedky. Zjavne mu to však bolo v danej chvíli jedno. Z tých ďalších kritérií sa treba určite zaoberať efektivitou navádzania alebo bezpečnosťou. Tieto kritériá sú však viac odborné a nemusí im rozumieť každý. Pri navádzaní si treba uvedomiť, že aj tie najpokročilejšie systémy AGV v súčasnosti stále potrebujú úpravu prostredia. Nie sú to síce drôty v podlahe, ale akési kalibračné značky.
Najmodernejšie samonavádzané AGV využívajú na lokalizáciu metódy SLAM (Simultaneous Localization And Mapping), avšak z povahy týchto metód je aj matematicky dokázané, že pri prevádzke 24/7 jednoducho divergujú. Preto sa v prostredí musia použiť kalibračné značky, ktoré však nemusí byť ani vidieť. Za použitie takýchto značiek sa nehanbí ani Boston Dynamics pri ich mobilných robotoch, takže tiež v tom problém nevidím. Len je dobré s tým počítať. Ak sa aj nepoužijú takéto kalibračné značky, zvyčajne sa použijú majákové systémy. Čiže v prostredí sa rozložia aktívne vysielače, ktoré pomáhajú určovať polohu AGV vo výrobnej hale. Môžete si to predstaviť ako akési interné GPS, kde majáky sú akoby družice. Vysielajú signál a z doby letu signálu sa v reálnom čase odvodí, ako ďaleko sa od tohto majáka nachádzame. Ak je týchto majákov v priestore viac, dokážeme si triangulačnými a trilateračnými výpočtami pomerne presne stanoviť svoju polohu. Dôležitým kritériom je bezpečnosť. Treba si uvedomiť, že tieto systémy sú obvykle (ak nepočítame logistické sklady firiem ako Amazon) nasadené v prostredí s ľuďmi. Musia byť teda vysoko bezpečné, aby nedochádzalo ku kolíziám s ľuďmi a, nedajbože, k zraneniam.
Osobne som bol v jednej výrobnej hale na Slovensku svedkom, že niekto nechal nechtiac rebrík v ceste takéhoto AGV. AGV síce malo vpredu bezpečnostný nárazník (pri kontakte s prekážkou by zastavilo), ale vagóny za ním boli omnoho širšie ako spomínaný nárazník. Tak sa náklad AGV zachytil o tento rebrík a niekoľko kusov polystyrénov bolo rozsypaných po podlahe. AGV sa, samozrejme, potom zastavilo a bola oneskorená logistika do výroby. Výrobca AGV teda nesprávne uvažoval s maximálnym možným rozmerom priestoru, ktorý bolo potrebné okolo AGV chrániť.
Možno AGV, resp. AMR prispôsobiť existujúcej prevádzke alebo skladu, alebo sa treba zaoberať zásadnejšími úpravami z hľadiska usporiadania strojov, liniek, regálov či transportných ciest?
F. Duchoň: Na toto je tiež viac pohľadov. Ako som už spomínal, aktuálne aktívne vyvíjame optimalizáciu flotily AGV v knižnici OPIL. A analyzujeme dva základné scenáre: návrh úplne novej výroby a optimalizácia existujúcej výroby. Kým v prvom scenári uvažujeme aj s možnosťou preusporiadania strojov a liniek, v druhej to už nie je také jednoduché. Pri návrhu novej výroby sa vieme pohrať s preusporiadaním tak, aby aj logistika bola optimálna. Ak už výroba existuje a dokonca používa AGV, často nemožno upraviť linky, stroje atď. Jednoducho by to bola príliš nákladná investícia s nízkou návratnosťou. Preto budeme v OPIL ponúkať používateľom optimalizáciu počtu AGV vozidiel aj pre už existujúce materiálové toky v ich výrobe. Naším cieľom je zanalyzovať túto výrobu a prislúchajúcu logistiku tak, aby boli čo najviac využívané výrobné stroje (t. j. aby nemeškali dodávky do výroby) a, samozrejme, aby AGV „nestáli“ niekde v kúte (t. j. aby boli maximálne efektívne). Pre malé a stredné podniky by to mohla byť výborná pomôcka, aby vôbec tušili, koľko takých vozidiel potrebujú nakúpiť a použiť. Ak už by aj AGV používali a vyšlo by, že je tých vozidiel priveľa, naša knižnica by im to mala pomôcť identifikovať. Výstupom by bolo napríklad to, že pre dané materiálové toky výroby sú 2 AGV zbytočne, a teda ich môžeme použiť niekde inde. Ak sa nám to podarí dobre navrhnúť a dostatočne overiť (budeme to overovať v našom logistickom laboratóriu a pre jedného zákazníka spoločnosti, s ktorou na tomto vývoji spolupracujeme), určite sa tým radi pochválime aj na stránkach ATP Journalu.
S. Bielko: Každé mobilné vozidlo vyžaduje určitý minimálny priestor vzhľadom na svoju veľkosť a možnosti manévrovania, v ktorom sa dokáže bez problémov pohybovať aj plnou rýchlosťou. Pre menšie vyhotovenia dostupné na trhu môže byť tento priestor len okolo 1 m, zatiaľ čo pri vyhotoveniach na prevoz paliet alebo autonómnych vysokozdvižných vozíkov minimálna šírka uličky narastie až do niekoľkých metrov. Všeobecne jednoduchšie riešenie na zavedenie do prevádzky sú AMR (autonómne mobilné roboty), pretože nevyužívajú na navigáciu žiadne senzory rozmiestnené v priestore, ale len senzory, ktoré sú na nich. V prípade AGV je nutné inštalovať rôzne typy navádzacích senzorov alebo pások, či už na podlahu, alebo do nej, čo pri akejkoľvek zmene rozloženia haly predstavuje problém. Zohľadniť treba aj stav a charakter podlahy, ktorá by nemala obsahovať prílišné sklony či nerovnosti. Samozrejme, že pokiaľ sa ide budovať nová hala, je ideálne zobrať pri návrhu do úvahy aj požiadavky a schopnosti AMR či AGV, ktoré plánujeme nasadiť. Tým sa zníži náročnosť na integráciu týchto robotov. Avšak integrácia aspoň tých menších AMR či AGV do existujúcich priestorov je v mnohých prípadoch možná bez nejakých výrazných zmien či prestavieb. Dokonca aj prechod medzi poschodiami možno riešiť štandardným výťahom, ktorý si AMR privolá.
Pohyb AGV/AMR v prostredí je spojený s viacerými výzvami, od predchádzania kolízii vozíkov navzájom cez vyhýbanie sa pohyblivým či statickým prekážkam až po bezpečnosť pracovníkov nachádzajúcich sa v spoločnom priestore s vozíkmi. Ako ďaleko sme s riešením týchto výziev dnes? Ktoré normy musia z hľadiska bezpečnosti tieto systémy spĺňať?
F. Duchoň: V súčasnosti, ako som už spomínal, sú tieto vozidlá takmer plne autonómne, riadené centrálnym systémom, ktorý im prideľuje jednotlivé úlohy. Človek už len zasahuje v prípade nutnosti, prípadne len monitoruje systém, vykonáva údržbu a pod. Z pohľadu mobilnej robotiky sa bez problémov dokážeme vyhnúť statickej aj pohyblivej prekážke. Takisto dokážeme spoľahlivo detegovať človeka v priestore. Dokážeme tento priestor vnímať plnohodnotne vo všetkých troch rozmeroch a spracovávať tieto dáta v reálnom čase. S čím však máme stále problém, je spoľahlivá lokalizácia AGV. Ako som už spomínal, neexistuje univerzálny systém a skúmajú sa rôzne možnosti využitia techniky SLAM tak, aby bol vysoko spoľahlivý. Začínajú sa uplatňovať prostriedky umelej inteligencie, tam badám naozaj značný pokrok, ktorý by nám niektoré problémy SLAM-u mohol pomôcť vyriešiť. Treba upozorniť aj na to, že AGV s využitím SLAM-u sú závislé od statickej časti prostredia, ktorá by mala mať dostatočne výrazne rozlíšiteľné znaky. Čiže dlhá biela rovná chodba nám jednoducho nebude robiť dobre a SLAM zlyhá. Rovnako ak je nadkritická časť prostredia pohyblivá, a teda AGV nerozpoznáva dostatočne dobre statické prostredie (napr. okolo AGV sa pohybuje príliš veľký počet objektov alebo ľudí), táto lokalizácia zlyhá. Niektoré spoločnosti to riešia napríklad prídavnými kamerovými systémami, ktoré sa pozerajú na strop výrobnej haly. Tam je dostatočný počet rozlíšiteľných znakov a prostredie je obvykle statické.
Medzi ďalšie výzvy patrí aj mobilná manipulácia. Sú už firmy, ktoré rozvíjajú koncepty spojenia mobilnej a priemyselnej robotiky. Vznikajú tak unikátne AGV vybavené robotickým ramenom. Štandardné AGV je obvykle prispôsobené ostatným logistickým systémom vo výrobe, napr. výškovo voči dopravníkom. Takéto mobilné manipulátory vlastne poskytujú funkcionalitu ľudskej ruky, čiže AGV by si mohlo na seba ľubovoľne nakladať a vykladať materiál. Určite si viete predstaviť, akú flexibilitu z pohľadu logistiky by takéto systémy umožnili. V roku 2018 boli na výstave Automatica v Mníchove predstavené dva takéto systémy od kľúčových robotických firiem. Škoda, že výstavu v roku 2020 nebolo možné zorganizovať, sám som bol zvedavý, kam s tým pokročili. Naozaj nie je jednoduché riadiť pohyblivú robotickú ruku. Svojho času sme sa aj u nás venovali možnostiam uchopenia predmetov počas pohybu podvozku. Radi by sme sa tejto problematike venovali, v súčasnosti však nemáme partnera, ktorý by o to mal záujem. Ak by sme to zvládli, AGV by mohlo byť v logistike efektívne ako človek. Čo sa týka štandardov, pre AGV v Európe platí predovšetkým štandard EN ISO 3691-4: 2020 Industrial trucks – Safety requirements and verification – Part 4: Driverless industrial trucks and their systems. Ako už z názvu vyplýva, je zameraný predovšetkým na bezpečnosť pohybu takýchto prostriedkov aj v prostredí s človekom.
S. Bielko: Myslím, že bezpečná prevádzka týchto zariadení je bez nejakých zásadných problémov, skôr by som sa bál, že niekto ublíži robotu ako robot niekomu ??. Samostatné AGV či AMR sú ako iné roboty zväčša dodávané ako nekompletné strojné zariadenia, ktoré sú z hľadiska bezpečnosti a bezpečnostných prvkov certifikované (rôznymi organizáciami v závislosti od požiadaviek jednotlivých trhov). Keďže k takémuto zariadeniu sa ešte zvyčajne dorába nejaká nadstavba, ktorú môže predstavovať napríklad kolaboratívny robot či malý dopravník a robot je súčasťou nejakého prostredia, kde vykonáva svoje rutiny, tak samotné CE sa získava posúdením rizík celého riešenia, nielen samotného AGV či AMR. Napríklad AMR od japonskej spoločnosti OMRON majú integrované bezpečnostné laserové skenery kategórie PLd, sonary a ako poistku aj mechanické senzory pod krytmi. Ide tu teda o viacúrovňový bezpečnostný koncept. Samotná rýchlosť robotov je prispôsobená tak, aby aj pri plnom zaťažení stihli včas a bezpečne zastaviť. Nie je problém vyrobiť robot, čo ide rýchlo, ale tento pohyb je limitovaný schopnosťou bezpečne zastaviť. Čo sa týka noriem, AMR či AGV podliehajú platným normám pre priemyselné vozíky s vlastným pohonom, napr. STN EN ISO 3691-1, STN EN ISO 3691-2, STN EN 16307-1+A1, STN EN 15000 a ďalším normám na ich použitie v špecifických prostrediach a podmienkach.
Napájanie AGV/AMR elektrickou energiou prešlo tiež rôznymi štádiami vývoja. Môže si zákazník voliť medzi rôznymi možnosťami napájania? Ktoré z nich sú preferované v súčasnosti?
F. Duchoň: AGV si svoj zdroj energie musí ťahať so sebou. Čiže od toho sa všetko odvíja. Obvykle sa používajú batérie, ktoré umožnia AGV fungovať bez prestávky zhruba 8 až 12 hodín. V prípade batérií sa používajú tri stratégie: výmena batérie človekom (trvá niekoľko minút), automatické dobíjanie (v rámci výrobného taktu sa AGV pripojí na niekoľko minút k zdroju energie a nie je dostupné pre logistiku) a automatická výmena batérie (najpokročilejší automatizovaný systém, ktorý sám vymieňa batérie AGV a zároveň zabezpečuje ich automatické nabíjanie). V poslednom čase sa rozvíjajú aj systémy, ktoré niektoré krajiny vyvíjajú pre elektrické vozidlá, teda dobíjanie z infraštruktúry cesty počas jazdy vozidla. To však opäť vyžaduje úpravu infraštruktúry výroby a nie každý zákazník bude do toho ochotný ísť.
S. Bielko: Napájanie AGV či AMR je riešené s cieľom čo najdlhšej výdrže a čo najmenších prestojov na nabíjanie. Momentálne tomuto sektoru dominujú rôzne typy lítiových batérií s napätím v úrovniach 24 alebo 48 V DC. Nabíjanie je ideálne riešené autonómne, pričom robot sa odíde nabiť vtedy, keď má mať dlhší prestoj alebo keď hladina batérie klesne pod určitú úroveň. Tu zohráva veľkú úlohu tzv. manažér flotily, čo je v podstate zariadenie nadradené flotile robotov, ktoré koordinuje ich činnosť s cieľom čo najvyššej efektivity. Toto zariadenie dokáže poslať robot na nabíjaciu stanicu a vykryť jeho úlohy dočasne inými robotmi s rovnakým súborom vlastností. Okrem klasického pripájania k nabíjacej stanici ponúkajú niektoré roboty aj možnosť manuálneho nabitia, keď operátor medzi zmenami vyberie z robota batériu a nasadí novú dobitú batériu. Je to trošku ťažkopádnejší proces, ale v čase núdze dokáže vyriešiť problém s nedostatkom času na nabíjanie. Nabíjacia doba robotov je rôzna v závislosti od typu batérie a nabíjacej stanice. Vyjadruje sa v tvare X : Y, kde X predstavuje dobu prevádzky a Y dobu nabíjania (napr. 5 : 1 pre OMRON LD). Niektoré modely robotov ponúkajú aj možnosť rýchlonabíjacích staníc. Samotné batérie majú životnosť tisícok cyklov nabitia. Existujú aj mobilné roboty, ktorých zdrojom energie nie je batéria, ale napríklad spaľovací motor (exteriérové roboty).
Kto by mal o nasadení automatizovaných logistických riešení uvažovať a aké výsledky/zlepšenia môže podnik po ich nasadení očakávať?
F. Duchoň: Ako som už spomínal, určite sa treba zamyslieť nad tromi zásadnými faktormi. Mám dostatočný priestor na pohyb AGV? Mám bremeno, ktoré sa mi oplatí prevážať AGV (napr. frekvencia dodávok a celkový materiálový tok)? Bude mať nasadenie AGV dostatočnú ekonomickú návratnosť? Ak sú odpovede na tieto tri otázky áno, v zásade by ste mali nad nasadením AGV rozmýšľať. Ostatné otázky ohľadom riadenia vozidiel alebo ich bezpečnosti sú riešiteľné a určite sa dajú modifikovať pre potreby danej aplikácie. V súčasnosti sa AGV využívajú napríklad na presun surového materiálu (papier, oceľ, guma, kov a plast), pohyb materiálu v procese (náhrada za iný dopravný systém), prevážanie paliet s materiálom, prevážanie hotových výrobkov, príprava tovaru na expedíciu, prenos ťažkých kotúčov (papierne, tlačiarne, noviny, výrobcovia ocele a plastov) a prenos kontajnerov. Existujú aj špeciality, ako napríklad využitie AGV pri manipulácii s lokomotívami v opravárenskom priemysle. Vo všeobecnosti platí, že AGV sa oplatí nasadiť v prípade opakovaného pohybu materiálu na veľkú vzdialenosť, pravidelných dodávok nemeniacich sa bremien, stredných objemov výroby, keď je včasné doručenie kritické a oneskorená logistika spôsobuje neefektívnosť výroby, pri prevádzke s najmenej dvoma zmenami a pri výrobe, v ktorej je dôležité sledovať pohyb materiálu.
Sú AGV/AMR nástrojmi aj na boj s takými neočakávanými situáciami, ako je aktuálna pandémia koronavírusu? Aká je ich úloha v rámci nastupujúcich koncepcií Priemyslu 4.0?
F. Duchoň: Vplyvom pandémie všeobecne dôjde k renesancii automatizácie, teda aj AGV. Výrobné podniky už teraz hľadajú možnosti, ako sa „zbaviť“ ľudí vo výrobnom procese a ako zefektívniť ich výrobné procesy (Priemysel 4.0). Možno to bude kruté, ale jednoducho málo automatizované výrobné podniky majú alebo aspoň mali problémy, ako znova rozbehnúť výrobu. Ak by neboli vo výrobe závislé od ľudí, mohli na jar 2020 plynule pokračovať vo výrobe ďalej. Videl som však porovnanie výkonu priemyslu z decembra 2019 a 2020 v Eurostate a Slovensko z toho vyšlo najlepšie v celej EÚ. Zaznamenali sme dokonca nárast. To je pre Slovensko nádej, že využívame naozaj pokročilé automatizované systémy vo výrobe. A napriek tomu, že som hovoril o zbavení sa ľudí vo výrobe, neznamená to, že sa na výrobe ľudia nebudú podieľať. Budú, ale nebudú nasadení priamo vo výrobnej činnosti. Nebudú montovať, zvárať, vykonávať inšpekciu. Budú vymýšľať výrobky, navrhovať výrobné linky, programovať roboty, vykonávať údržbu strojov a pod. Čiže budú potrební vysoko kvalifikovaní odborníci. Otázkou je, či sa naše školstvo tomuto dokáže prispôsobiť a každý stredoškolák zvládne aspoň porozumieť základom robotiky alebo umelej inteligencie. Zatiaľ takéto systémové trendy nebadať, dokonca ešte aj matematiku a fyziku potláčame. Tie sú pre túto problematiku kľúčové. A akú úlohu v tom má AGV? Princípy AGV idú ruka v ruke s rozvojom automatizácie. Pokročilé snímače, vysokovýkonné počítače, unikátne riadenie, komunikačné technológie, využívanie umelej inteligencie, to všetko nám umožňuje vysoko automatizovať nielen výrobu, ale aj logistiku. A AGV je toho priamym svedkom – od vodiacich drôtov po umelú inteligenciu.
Ďakujeme za rozhovor.
